山东济宁JXJY国有资本债权资产定融项目,债权资产包括哪些
孙汭琦:2022年到底是“运力为王”还是“资产为王”
Hi 大家好,我是孙汭琦,算是一个资深的“网约圈”里人吧,下面为了省事我就称自己为“圈里人”吧!!!
本来不太想再写些关于“网约圈”里的事,但近期总些朋友问我相同的问题,啥问题呢?请看下图(关于文章的具体内容大家自行搜索吧,不在这里做过多的展示了)
到底谁说的对?引起了我们这个小圈子和一群兄弟们的探讨,是行业的“倒退”?
首先我认为谁对谁错都不重要,只是每个人对行业的看法和理解不同,下面我就来谈谈我对2022年到底是“运力为王“还是”资产为王“做一些个人的分析和探讨。
我们先来看看2019年,我说《网约车下半场“运力为王“》当时的市场情况及行业动态:
平台数:2019年年中全国网约车平台160—180家左右;
从业司机数:600万人左右(不含打酱油一天只跑上下班的兼职司机);
司机合规量:车证104万人左右,人证250余万张;
车辆属性:挂靠对公、个人户,95%以上是融资租赁车辆;
聚合平台:高德、美团、百度;
补贴情况:流量聚合平台为主要补贴力量(规模较大)
滴滴情况:当年的行业老大,开始推出DMP、交付中心,砍掉CP流水分成,对运力有很强的把控力。
当时局面就是:车是司机融租买的,证是通过滴滴办的,滴滴通过CP把“小桔车服”做到了“流水穿透“使司机产生了很强的粘性,滴滴再通过“桔视”与CP、DP、DMP配合明确要求司机不许跨平台接单,一经发现直接“封号”。导致了这些专职司机不敢大规模的跑其它聚合类平台的订单(就算有高补贴心里㾕也不敢有所行动),当时的聚合类平台只能冒着被处罚的风险让一些只有“单证”或者“无证”不合规车辆完成平台订单。那时的“江湖”为了抢“运力”是八仙过海各显神通,对那些专职司机、完单率高的司机“高奖励甚至不抽佣”。
就是这样的高强度补贴造成了当时各家平台“潮汐式”式的完单情况(举例:某城市有A、B、C、D、E、F几家平台,都有补贴只是补贴力度不同,补贴政策都是以完单量为标准,补贴最高的为A、D两个平台,这时侯的司机就会,6:00-16:00集中跑A平台, 16:00-22:00集中跑D平台,运单价格不高,但奖励拿的爽爽的,通过大盘数据来看就会发现,上午平台完单情况跑的好好的,下午突然司机没了。这种虽说有点”薅羊毛“的嫌疑,但谁不是为了“生活”呢?),这种运力简单来说就是靠补贴支撑起来的,你的补贴一停运力就没了,因为A平台不补贴了,B平开始补贴了,B平台不补了,C平台又开始了。当时可真是“运力难求、核心运力更难求”。
时间到了2020年,一场突出奇来的“疫情”打乱了太多人的布置和节奏(当然也包括我孙汭琦),看当时情况预估大部分平台和租赁公司、运力企业都会平稳的度过这一年。但圈里的2个头部平台率先打破了僵局:1、T3大规模开城、投车;2、曹操开放了B端加盟。而T3和曹操的开放性政策不但刺激了网约车市场,更带动了“经租”模式的火热(本来就存在着一批“观望”的人,不愿意融租买车一拴就是3年,这类人群更愿意以“1-6个月打短工”的形式来增加收入)。受“疫情”的影响,越来越多的人通过“经租”这种“打短工”的形式一边做为生活的基本收入,一边寻找着适合自己的工作。这就导致了2020年以前只做“融租”的运力公司无车可租的情况,无论租赁公司怎么介绍和宣传这类司机就是不愿意“买车”。所以当时T3开始大规模投车开城时,再配合高补贴政策可谓时一车难求(以某城市举例:T3投放1000台给DP公司和司推司的情况下,1个月就把车发完了,很多渠道商和DP公司在催促T3赶快上车,换算发车辆1000 ÷30天=33台/天)。对于那些没有租到车又不想融租的司机,转而向其它“渠道”寻找车源。
这时的金融渠道你会发现“疫情前”大家都只盯着C端做“个人穿透”,开始转向对租赁公司to B授信的业务。而监管部门的数据显示,当地从业人员的基数考取”人证“的司机一直是“车证”数量的2-3倍,越来越多的人员选择“经租”模式做为短期收入的基本来源。订单平台和司机出车数比较稳定,各家也不会存在太大的差异,平台的定位也越来越清晰。
时间到了2021年,估计大家也都以为也是平平淡淡稳步增长的一年,但没想到年中滴滴来了个“下架”,本以为是个短期的整改,各类网约车平台疯狂的上车、抢司机、增订单。T3更抓紧了这个窗口期,疯狂开城,大批上车。反观滴滴“交付中心”将CP公司的车辆进行集中管理,司机无论是咨询量和车辆交付量都出现了断崖的情况,如果单纯的从车辆闲置率来看,其它平台和租赁公司都缺车,而“交付中心”则是停满了车。所以看官您说是缺运力吗?
再看当时的资本市场:“第三方金融公司、主机厂金融”也开始向各地市市场和其它二、三类平台的租赁公司开放政策(原来他们只认滴滴合作公司,都不正眼看其它平台和租赁公司)。那么就有人问了,按你说的司机、车、订单稳定,那平台根本不用愁运力啊!有些平台还会纠结“运力”的这个问题呢?这完全前后“矛盾”啊?
回答这个问题时我觉得我要得罪一批人了,但我相信下面一定是干货:
首先我们要从多角度进行来回答问题,从多层次来分析“缺运力”的原因:
一、平台模式:
I类平台:牌照自己拿,全自营,投车,投运营团队,对当地市场相当熟悉,订单高完单率也高,不达标、不从服务管理的DP公司砍掉;
II类平台:收加盟费或保证金,你办证,你运营,自负盈亏,全国范围经营;
III类平台:收加盟费,你办证,你运营,你干啥我不管,区域性较强;
IV类平台:就一张国牌,找III类平台借牌,找DP公司运营,抽水我抽,运营不管,不办地牌。
二、平台的实际运营情况:
A类平台:运营体系完全下沉市场,一地一域一政策,对当地网约车市场无论从运力情况、竞品情况、租赁公司情况、司机属性都十分的清晰,能及时的为当地运力伙伴提供完整详细的运营策略、运营模式、政策、金融等支持和赋能,共同制定目标,并及时的协助运力公司解决目前自身存在的问题,这类的平台与运力企业粘性是最高的;
B类平台:人员在总部,不了解当地合作公司情况,然后认为我是总部我是平台制定一个任务目标,要你去完成,完不成就是你的问题,不沟通问题、不分析问题。对于服务商提出的问题和帮助要求能推就推,推不了就不管也没声音了。这类平台在整个网约车市场中占绝大多数,而且你们会发现原来充满激情的合作伙伴都伤心,甚至不合作,打官司的也有;
C类平台:平台先给你画个饼、订个目标任务,中间的如何完成?怎么完成他们一概不管,但是你完不成就不好意思了,将按照严格的KPI考核处罚,而这种也只是以“通知”的形式告诉你。平时你找他就没有声音没有图像了,但他需要你时,他就神奇的出现了;
D类平台:这些完全就是失联,有关部门曾经发过相关数据,全国范围内约80家左右。
三、平台的老板和高管:
我是真不便也没能力把同行的大佬们进行分类,就说说我接触过的几个老板和高管吧!
C总:中部省会城市,定位是区域性平台,对服务商持开放性政策,不收取任何加盟费与运力伙伴的粘性很强,每次我们沟通时都交流其它平台和城市的运营经验、行业动态,加以吸收消化。目标不求多大,但在开通运营的城市中完单率保持在“腰部”即可;
L总:西南地方平台老板,拿了一张国牌开通了几个区、县对外宣称要走向全国。我问他怎么走向全国?他的回答永远是“我是平台,全国性的”,我问他如何开拓市场?他说我有国牌要找的是有未来远见的伙伴。我问他你的政策是什么?有什么支持?他说先收加盟费然后他们自己办牌照运营啊!!!分开后我默默的点开了他的微信,点击了“删除键”;
X总:深圳某出行副总,模式全靠借牌运营(这里不方便多说)。我们在交流过程中他问我,提升运力和订单的关系是什么?理论支持是什么?我反问他,你的司机是公海还是运力公司的?合规车辆是谁的?你对司机的抓手是什么?他说我答非所问,我反驳这是问题的核心点,你没有这些前题条件我如何回答呢?他又问我今年如何在广州投放5000台车?我说大哥您真逗了,你是不是天天坐办公室没出去跑过市场,就知道写PPT?你知道5000台车的投放要多少资金?办证需要多久吗?市场的承受能力是多少?广州市场现在存量是多少?网约车闲置率是多少?什么车型、租金多少?金融要不要兜底?运营团队有多少人?车管、司管人员的比例是多少?他回答我的是我不懂网约车市场,哈哈!!(对,说的就是你X总,哈哈)
每个行业内都有“伪高管”,所以过多的就不在这里描述了,以便让大家误会。
综上前几年的网约车市场行业动态,我们不难发现“运力”真的缺失吗?我个人认为如果单纯的靠“补贴、加盟、兼职司机”这样的平台和租赁公司你将会一直“缺运力”,所以在2022年当今市场经济、行业背景、双合规、个人负债黑户增多的情况下,你还在延续几年前的“商业模式和运营模式”,肯定会认为“运力为王”。现行情况如果平台不能自己持“重资产”投入,那么给运力公司做“赋能”(赋哪些能?后续再谈)是最好的商业运营模式。运力公司通过平台的背书和赋能,使其拥有更多的“加持”,在后续的运营当中增加了更多与司机的“抓手”,也可以为运力司机增加更多收入,减少更多的负担,才能与司机保持更高的粘性,粘性增加了你平台还缺“运力”吗?
那有人又会说,为什么2022年会是“资产为王”呢?这里就要大家有空分析一下T3、享道、曹操为什么完单量都在持上升状态(前面已经写了原因)?他们的商业模式和逻辑是什么?他们最核心的是“车辆+自营”,这样不就是“资产”吗?
文章结尾时朋友问“巡游+网约融合”是否有前景?我说你是看了2月23日某平台在大连开始的“巡网融合”业务吧?他说对,这个感觉还可以,是否有前景?我只能说你查询一下全国开展“巡网融合”的地区经济情况和城市名称吧(后续有机会再详谈)。
以上仅为孙汭琦的个人观点,欢迎更多的同行多多探讨沟通交流学习。
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